Tel est le titre d'un article découvert sur le blog "Multimodal" d'Alain Caraco. L'auteur y développe l'idée à priori saugrenue d'allouer une partie des chaussées autoroutières actuelles au transport ferroviaire. Loufoque ? Voire...

S'il semble évident que de nombreuses autoroutes ne se prêteraient pas au projet, du fait de leurs profils, force est de constater que l'idée du jumelage existe déjà, et ce depuis bien longtemps ! La ligne de TGV Nord fut ainsi tracée en lisière de l'autoroute A1. L'A5 a été construite en bordure de la LGV Sud-Est Paris-Lyon, pour une bonne partie de son trajet. Plus loin de nous, la ligne de chemin de fer de Strasbourg, ouverte en 1849, a été tracée en immédiate proximité du canal de l'Ourcq, en Seine et Marne.

Alors oui, effectivement, le train ne roule pas sur la chaussée et vice-versa, mais est-ce vraiment la question ? La question primordiale n'est-elle pas : peut-on aujourd'hui développer simultanément deux réseaux de transport superposés sur notre territoire, sans les associer, à l'ère de la multimodalité ? Les incroyables inégalités de développement de ces deux réseaux ne posent-elles pas une nouvelle fois la question du rapport entre les crédits alloués pour le développement autoroutier et ceux accordés au ferroviaire.

"L'idée du jumelage existe déjà, et depuis bien longtemps !"

Parce qu'après tout, un kilomètre de ligne de chemin de fer en rase campagne, ça coute à peu près aussi cher qu'un km d'autoroute (de 5 à 15 millions d'euros le km), pour une capacité bien moindre pour l'autoroute !! Et le rapport est bien plus défavorable au routier en milieu urbain et périurbain. Alors, arrêtons de pointer systématiquement du doigt le goût "pharaonique" de nos élus pour certains projets de Lignes à Grande Vitesse, pour regarder d'un tout petit peu plus près ce qui est dépensé pour le réseau autoroutier !

Les sceptiques rétorquerons que les autoroutes sont développés par des sociétés autoroutières privées, alors que le développement du chemin de fer est traditionnellement le fait de l'Etat.

Mais plus maintenant !! Ce sont aujourd'hui les mêmes grands groupes de BTP (Bouygues, Vinci, Eiffage) qui construisent nos ligne de TGV (la ligne Perpignan-Figueras par exemple) et nos autoroutes, et qui possèdent les sociétés autoroutières. Sans oublier le fait que la majorité des sociétés autoroutières privées étaient en fait propriété de l'état (jusqu'à leur imprudente privatisation), ce qui ne les a pas empêchées de développer le réseau autoroutier à une vitesse sans commune mesure ! Aujourd'hui, les futures infrastructures ferroviaires étant construites sous le régime des PPP (Partenariat Public Privés) ou des contrats de partenariat, nous pourrions tout à fait imaginer des projets adossant route/autoroute et chemin de fer.

Et ne croyons pas que de tels projets arrivent trop tard, le réseau autoroutier étant aujourd'hui achevé ! Plus d'un millier de km d'autoroutes sont aujourd'hui prévus (nouvelles constructions ou transformation de routes nationales en autoroutes).

"Un km de LGV en rase campagne coute aussi cher qu'un km d'autoroute..."

Un dernier exemple : la traversée Est-Ouest du massif central a toujours été difficile à réaliser. Pourquoi, alors qu'on achève à grand peine et à grand frais l'autoroute A89 Clermont-Ferrand-Bordeaux, commence t-on à peine à évoquer l'idée d'une transversale ferroviaire de qualité entre ces deux villes ? Pourtant, les besoins étaient là : la voie ferrée actuelle n'est même pas doublée sur la totalité de son parcours, et le temps de trajet entre Lyon et Bordeaux est aujourd'hui de 8h36 ! N'aurait-il pas été intelligent de réfléchir dès l'origine à un tracé commun aux deux infrastructures ?

Précisons, que la réflexion d'une transversale ferroviaire n'est pour le moment abordée que par quelques associations, dont l'Altro, et a peine évoqué par l'Etat, à travers le projet de liaison Poitiers-Limoges, embryon d'une future transversale.

Certe, l'idée d'une intermodalité LGV-autoroute peut être facilitée par les nouvelles solutions de financement des infrastructures de transport, mais elle repose avant tout, et de manière criante, la question des inégalités de financement entre ces deux modes de transport.

S'il existe des sujets polémiques, les nuisances du tramways semble être un de ceux-là !

Suite aux nombreux commentaires déposés sur ce blog, il me paraît utile d'apporter quelques éléments de réflexion. Je comprends parfaitement les reproches des riverains de tramways concernant le bruit qu'ils occasionnent. Cependant, le monde idéal dans lequel les déplacements seraient propres, silencieux, individuels ou économiques n'existe pas ! Il nous appartient à nous, citoyens, de choisir les solutions les plus efficientes, c'est-à-dire les moins nuisibles possible.

Or, tous les reproches déposés sur ce site me laissent un goût amer. En effet, les attaques d'associations, de riverains ou de personnages politiques, se focalisent souvent sur les seuls transports en commun, en l'occurence ici le tramway.

Que l'on en juge ! Plus de vingt années de gestation furent nécessaire pour la rocade ferrée parisienne, aujourd'hui matérialisée par le tramway des maréchaux. Pire, il a fallu plus de trente ans pour réouvrir une minuscule section de la grande ceinture entre Noisy-Le-Sec et St-Germain-en-Laye. Et tout ça parce que des riverains s'y opposaient, en raison d'hypothétiques nuisances. Pour une ligne dont la moitié du parcours se fait en pleine forêt !!!

Alors, je suis résolument pour la consultation du public lors de grands débats publics sur les projets de transports. Mais je refuse que les seuls transports collectifs, quels qu'ils soient, fassent les frais de ce contrôle !

Alors qu'en 2005 et 2006, le trafic automobile a baissé en France pour la première fois depuis 1974, il y a toujours aujourd'hui plusieurs centaines de kilomètres d'autoroutes en construction et près d'un millier de km de routes nationales appelé à le devenir (voir le site du Ministère de l'Equipement) !!! Et tout ça sans faire de vagues (de bruits ?!) !!

La culture automobiliste est tellement ancrée dans les mentalités de nos concitoyens (politique ET autres) qu'il est bien plus aisé, accepté, logique, de retarder voire de remettre en cause le moindre projet de transport collectif plutôt que la énième autoroute ou quatre-voies du coin. Et les rares détracteurs inconditionnels du tout-routier sont toujours aussi conspués, tels Denis Baupin (adjoint au maire de Paris, chargé de la politique des déplacements), régulièrement traité de "khmer vert" par l'opposition et bien d'autres.

Et pourtant, le transport collectif, ferré ou non, est de loin l'un des modes de déplacement les plus économes, les moins énergivores et les plus respectueux de l'environnement (y compris pour le bruit !).

Car enfin, qu'est-ce qu'un bruit de roulement ou de klaxon en de rares endroits ou de rares instants, comparé au grondement incessant de la circulation automobile ? A son odeur ? A sa pollution ? A son prix ? Le transport collectif souffre de sa condition d'objet public. Facilement identifiable, détenu par la puissance publique, il est un bouc émissaire bien plus aisé à persécuter que ce flot indistinct d'automobilistes dont nous faisons d'ailleurs souvent parti.

Le nouveau tramway T4 roule trop fréquemment, et souvent sans grand monde à bord... Et alors ??!! 90% des voitures individuelles ne roulent-elles pas avec un seul occupant à bord, alors qu'elles comportent au minimum 5 places ?! C'est justement la régularité du tramway, la fréquence de sa desserte qui fait sa force. Car ainsi, il accroît sa visibilité, son intérêt et donc son taux d'utilisation. A l'inverse, la multiplication des bagnoles n'a jamais été gage d'un plus grand partage de celles-ci...

On pourrait encore donner bien d'autres arguments. Je rajouterais seulement celui-ci : nous avons aujourd'hui expérimenté, sans succès, toutes les politiques imaginables de transport de masse basé sur l'automobile et ses dérivés...

Ne pourrait-on enfin accorder aux transports collectifs le quart, le dixième, de la clémence dont nous avons fait preuve envers la voiture ?

Saviez vous qu'un déplacement en transport en commun coûte 25% moins cher qu'en voiture particulière (en Ile-de-France) ? Que les transports en commun sont responsables de 3% des émissions de CO2, contre 65% pour les voitures particulières ? Que 70% des véhicules utilitaires légers circulant en ville n'effectuent pas de livraisons ?...

Non ?

Eh bien, courez vite sur Science et Décision ! Ce site, créé à l'initiative de l''université d'Evry Val d'Essonne et du CNRS propose de nombreuses études en ligne (téléchargeables) dont une consacrée aux transports urbains en France. C'est une mine de renseignement, pourfendeuse d'idée reçues !

Allez, une dernière : ne râlons pas trop contre le prix des transports en commun, en Ile-de-France nous n'en payons que 26% du coût réel ! Et dire qu'ils sont quand même moins cher que la bagnole...

lien : Science et Décision, les Transports Urbains en France

La population panaméenne vient d'accepter par référendum l'extension du canal inter-océanique qui traverse la république, mieux connu sous le nom de "Canal de Panama". Dimanche 20 octobre à 19h00 (heure locale), les résultats donnaient le OUI à 69% et un taux de participation d'environ 42,5%.

S'il s'agit d'une incontestable victoire pour le pouvoir en place, qui soutenait ce gigantesque projet, on n'assiste cependant pas au plébiscite attendu. En effet, l'intense campagne de promotion en faveur de l'élargissement n'aura pas totalement occulté le véritable débat de fond qui agite la société panaméenne.

De fait, les craintes sont nombreuses concernant un projet qui ne présente à première vue que des avantages :

• Augmentation du tonnage transbordé par construction d'un troisième ligne d'écluses : le trafic annuel passerait de 330 millions de tonnes à 600 millions.
• Augmentation du tonnage maximum autorisé par le canal. Avec l'explosion du trafic maritime par conteneur, la taille des navires va en s'accroissant, pour permettre les économies d'échelle. Or, la plupart des porte-conteneurs modernes dépassent le gabarit du canal (taille maximum de 65.000 tonnes, correspondant à 4.500 conteneurs evp environ). L'extension du canal permettrait le passage de porte-conteneurs de 12.000 evp, comparables au tonnage autorisé sur le canal de Suez.
• Augmentation du revenu tiré du canal, passant de 484 millions de dollar en 2005 à 4.310 millions par an à partir de 2025 (date d'achèvement du canal élargi).

Un canal creusant les inégalités

Cependant, ces chiffres alléchants masquent mal une réalité sociale et économique beaucoup moins rose :

• La construction du canal entre 1880 et 1914 a couté la vie à 27.500 personnes. De nombreuses communautés indiennes ont été déplacées et réduites à la misère, leurs villages détruits. Le nouveau projet déplacerait des populations nombreuses et diminuerait encore plus des terres agricoles déjà ravagées par la déforestation.
• Aujourd'hui encore, malgré les énormes revenus tirés du canal et du tourisme, près de 40% de la population panaméenne vit en dessous du seuil de pauvreté. Alors que le canal a rapporté un milliard de dollar au Panama sur les quatre dernières années, la dette extérieure a augmenté de la même somme. Le Panama est considéré comme le pays d'Amérique du Sud ayant la pire redistribution des richesses, avec le Brésil.
• Le projet d'élargissement, évalué à 5,250 milliards de dollar par le gouvernement et à près de 8 milliards par ses détracteurs, augmenterait considérablement la dette du pays.
• De plus, les écluses du canal sont et resteront alimentées par les cours d'eau et les précipitations du pays. Le canal rejette ainsi 6.813 millions de litres d'eau douce par jour dans l'océan, alors qu'il suffirait de 843 millions de litres d'eau douce par jour pour satisfaire les besoins des 3 millions d'habitants du Panama, dont beaucoup n'ont toujours pas accès à l'eau potable.
• Enfin, le réchauffement climatique global occasionne depuis peu une fonte durable des glaces dans l'Océan Arctique, ouvrant de fait le passage du Nord-Ouest à la navigation. L'utilisation de ce passage ferait économiser plusieurs milliers de kilomètres aux routes commerciales Asie-côte Est des USA et Asie-Europe, et constituerait un concurrent très sérieux au canal de Panama, remettant en cause l'utilité de son élargissement.

Un canal au coeur du pouvoir :

Le contrôle du canal offre un avantage stratégique primordial à son détenteur, tant au niveau économique que militaire. Les USA ne s'y sont pas trompés qui, en 1903, ont fomenté une révolution en Colombie, provoquant l'explosion du pays en de multiples petites république, dont celle du Panama. Ils purent ainsi prendre le contrôle effectif de cet emplacement stratégique, creuser le canal et s'accaparer les immenses bénéfices dégagés. Entre 1904 et 1970, ils n'ont ainsi reversé que 55 millions de dollars d'annuités au gouvernement panaméen, à comparer au milliard de dollar de bénéfice que ce dernier vient de réaliser sur les quatre dernières années.

Depuis le traité Torrijos-Carter de 1977, consacrant la rétrocession pleine et entière du canal aux panaméens à dater du 31 décembre 1999, les USA ont toujours été tenté par une reprise de contrôle du canal. En témoigne les 12.000 soldats US qui furent stationnés au Panama de 1970 à 1999, l'opération militaire qu'ils ont lancé en 1989 pour destituer le général Noriega, président du Panama, ou les déclaration de Ronald Reagan en 1976 : "La zone du canal n’est pas une colonie, ni une location à long terme, elle est le territoire souverain des Etats-Unis, au même titre que l’Alaska et que tous les Etats nés lors de l’achat de la Louisiane".

Cette conception colonialiste prévaut toujours aujourd'hui, lorsque Washington prétend pouvoir intervenir unilatéralement au Panama, sans autorisation préalable du gouvernement de ce pays, en vertu du Traité de neutralité de 1977.

Enfin, les coûts de construction du canal dépassant largement les capacités du gouvernement panaméen, ceux-ci seraient couverts par des emprunts très vraisemblablement contractés auprès de la banque mondiale, dominée par les USA, ou directement auprès de banques étatsuniennes, réaffirmant la mainmise américaine sur l'économie du pays et sur la classe politique panaméenne.

Ainsi, les craintes sont grandes actuellement au Panama qu'un agrandissement hasardeux du canal n'enferme définitivement le pays dans un rapport dangereux de fascination et de soumission envers ce qui se révèle être un cadeau empoisonné.


Liens :

• Site officiel de l'Autorité Gestionnaire du canal
• ''Le Canal de Panamá ou le Panamá du Canal ?'' article de Martín Renzo Rosales